Elke dag regent (of sneeuwt) het nieuwe plannen om onze autowegen uit te rusten met extra rijstroken. E131, E40, Brusselse Ring: zodra er fileleed te bespeuren valt klinkt de roep om extra rijstroken luid op. Logisch? Zo lijkt het toch. Effectief? Allerminst. Bijkomende rijstroken hebben op termijn maar één effect: meer verkeer, meer uitstoot en … meer files.
Het voorbeeld van de Londense ringweg bewijst dat het aanleggen van nieuwe infrastructuur geen oplossing is voor verkeersdruk. Zes maand na de opening ervan, was het verkeersvolume al met bijna 10 procent gestegen. Enkele jaren later slibde de weg al dicht met files. Reden? Tot 110 procent van de verkeerstroom was nieuw, extra verkeer. Modellen en prognoses hadden dit extra verkeer niet voorzien.
Je zou natuurlijk kunnen denken dat Londen een uitzondering vormt. Niets is minder waar. Uitbreiding van de infrastructuur kan op langere termijn leiden een aanzienlijke toename van het verkeersvolume, zo blijkt uit tal van studies. Een extra rijstrook betekent op korte termijn een stijging van 15 à 20 procent van het verkeer, op lange termijn kan het oplopen tot 30 à 50 procent extra wagens. Dus naast meer congestie, worden er ook meer broeikasgassen uitgestoten.
Maar hoe zit dat dan met de studie, waar minister Crevits naar verwijst, en die zou pleiten voor een extra rijstrook op de E313? Die studie geeft inderdaad aan dat er op korte termijn een (beperkte) tijdswinst valt te boeken door het aanleggen van een extra strook. Vooral voor de Antwerpse ring zou dit een ontlasting kunnen betekenen. Maar de studie neemt het nieuwe verkeer - met uitzondering van mensen die het openbaar vervoer vaarwel zeggen - niet in rekening. Zo klopt het natuurlijk: als je slechts marginaal meer wagens over meerdere stroken laat rijden, dan vlot de doorstroming beter. Maar daar zit nu net het probleem: zodra er meer ruimte is komen er meer wagens.
Is er dan geen oplossing? Gek genoeg is die er wel. En zo mogelijk nog gekker: ze staat in dezelfde studie, die minister Crevits aanhaalt. Bij de eenvoudige invoering van een slimme kilometerheffing zou het resultaat dubbel zo goed zijn, als bij het aanleggen van een bijkomende rijstrook.
Nederlandse studies geven aan dat instrumenten als de slimme kilometerheffing, de congestie met 50 procent kan verminderen. Bovendien hebben fiscale maatregelen meer potentie om bij te dragen aan een innovatieve, competitieve economie.
Het is dus zeer belangrijk dat de overheid bij infrastructuuringrepen een maatschappelijke kosten-baten analyse uitvoert. De elementen die in zulke analyse onderzocht moeten worden, liggen voor de hand. Zowel het Vlaams regeerakkoord als het Pact 2020 tonen de weg: minder fijn stof, minder CO2, minder geluidsoverlast door het verkeer, een modal shift in het woon-werkverkeer en een betere doorstroming. Hoe meer rijstroken, hoe verder we van deze doelstellingen verwijderd zijn. Vraag is of het doorlopende gehuil van Touring en co – tegen snelheidsbeperkingen, tegen maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid, tegen strenge normen voor propere wagens, tegen slimme kilometerheffing, tegen regen, tegen sneeuw, tegen dit en tegen dat – het van de doelstellingen van het Pact 2020 haalt. Wij hopen van niet.