De luchtvaart klimaatneutraal maken? De uitdagingen zijn enorm, de oplossingen beperkt. Minder vliegen en actie op vlak van e-kerosine en de niet-CO2 effecten zijn in elk geval cruciaal. Via nieuwe wetgeving geeft Europa nu belangrijke voorzetten, het is aan België en Vlaanderen om binnen te koppen.
Steeds meer Fit-for-55 initiatieven vallen na een lang wetgevend proces definitief in hun plooi. Zo ook ReFuelEU Aviation, een nieuwe bijmengingsverplichting die de productie van Sustainable Aviation Fuels (SAF) een boost zal geven. Via deze nieuwe wet en via het herziene emissiehandelsysteem voor de luchtvaart, zal er voortaan ook gerapporteerd worden over de niet-CO2 effecten van de luchtvaart. Die niet-CO2 effecten zijn niet te negeren: onder meer via condensstrepen zijn ze goed voor maar liefst twee derde van de klimaatimpact. En ze zijn eenvoudig aan te pakken. Tijd voor actie!
Vliegen op varkens
Laat ons duidelijk zijn: de beste manier om de klimaatdruk van de luchtvaart te beperken, is minder vliegen. Voor de resterende vluchten zal elektrisch vliegen of vliegen op waterstof ten vroegste vanaf 2050 op grote schaal een verschil kunnen maken. Om nu al te decarboniseren, zullen we daarom duurzame brandstoffen, of SAF, moeten bijmengen bij fossiele kerosine. Vandaar het belang van de nieuwe ReFuelEU Aviation verordening, die de bijmengingsverplichting voor SAF vastlegt: van 2% in 2025 tot 70% in 2050. Een subdoelstelling bepaalt het aandeel synthetische brandstoffen.
Die subdoelstelling is niet onbelangrijk, want de ene SAF is de andere niet. Alleen synthetische brandstoffen, bijvoorbeeld e-kerosine gemaakt met groene waterstof en CO2, zijn duurzaam opschaalbaar. Blitse SAF-aankondigingen gaan doorgaans over brandstoffen op basis van gebruikte frituurolie en dierlijke vetten. Een gevaar voor greenwashing: een vlucht van Parijs naar New-York vereist het dierlijke vet (een restproduct) van 8.800 varkens. Hierbij worden steeds meer kwalitatieve vetten (categorie 3) ingezet die al elders nuttiger zijn, zoals in de oleochemie en voor dierenvoeding. Zij riskeren over te stappen op onder meer palmolie, waardoor de uiteindelijke klimaatimpact zelfs groter kan zijn dan bij het gebruik van fossiele kerosine. De biobrandstoffen uit gebruikte frituurolie en dierlijke vetten kennen bovendien een belangrijk frauderisico. Deze ongewenste effecten kunnen vermeden worden door geen categorie 3 vetten toe te laten en enkel biobrandstoffen uit lokaal beschikbare afvalstromen te gebruiken.
E-kerosine: de markt is klaar
Wél duurzaam opschaalbaar, is e-kerosine. 28 bedrijven hebben al productieplannen voor e-kerosine tegen 2030 met installaties in onder meer Duitsland, Nederland en Frankrijk. Dit zou goed zijn voor een Europese productiecapaciteit van 1,85 Mton tegen 2030. Dat is al meer dan via de Europese bijmengingsverplichting nodig zal zijn. De industriële wil om in te zetten op e-kerosine is er dus, maar ze moet gevoed worden met ambitieuze doelstellingen die zorgen voor een stabiel investeringskader. De productieopschaling zal zo tot belangrijke prijsdalingen leiden.
Verovert ook België een plaatsje tussen de e-kerosinevoorlopers? Via onze industriële clusters en kennisinstellingen hebben we veel R&D potentieel in handen. Maar dan is er nood aan een duidelijk politiek kader - ook voor onze overbodige regionale luchthavens, die niet onder ReFuelEU vallen -, een concretisering van de SAF-aankondigingen in de Belgische klimaatplannen en aan kennisopbouw via demonstratieprojecten.
Niet-CO2: twee derde van de klimaatimpact
Dankzij de Europese wetgevingen (ETS en ReFuelEU aviation) zullen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers de niet-CO2 effecten voortaan moeten monitoren en rapporteren. Maar resultaat boeken we pas door deze ook effectief aan te pakken.
Gelukkig bestaan daar courante technieken voor: zo kan het aanpassen van de hoogte van minder dan 2% van de vluchten de klimaatimpact door condensstrepen met 59% verminderen. Ook de brandstofkwaliteit speelt een belangrijke rol: door de concentratie van o.a. aromaten via hydrotreatment te verminderen, krijgen we minder roetvorming en dus minder condensstrepen.
Nederland ontwikkelde al een niet-CO2 strategie. Een belangrijke eerste stap voor België zou een kwaliteitsstandaard voor kerosine kunnen zijn.
We weten wat te doen
Luchtvaart is een van de sectoren waarvan de emissies het sterkst blijven stijgen. Door de fiscale voorkeursbehandeling en een ontbrekend klimaatkader is er geen enkele garantie tot trendbreuk. Via ICAO is er wel de langetermijndoelstelling van klimaatneutraliteit tegen 2050, maar deze doelstelling is niet-bindend en voor de realisatie ervan kijken ze expliciet naar de lidstaten. De nieuwe Europese wetgeving is een voorzet om die voornemens concreet te maken.
Lees de aanbevelingen van Canopea en Bond Beter Leefmilieu in deze beleidsbrief
