Steek cargofietsen geen stokken in de wielen

Fietslogistiek is de weg voorwaarts, maar Vlaanderen dreigt het de nieuwe subsector nodeloos ingewikkeld en moeilijk te maken. - © Rosebox

Steek cargofietsen geen stokken in de wielen

Fietslogistiek is de weg voorwaarts, maar Vlaanderen dreigt het de nieuwe subsector nodeloos ingewikkeld en moeilijk te maken. - © Rosebox

Fietslogistiek is een interessant middel om de ‘last mile’ van pakjes volledig duurzaam te maken. Terwijl Brussel deze nieuwe subsector al volop ondersteunt, dreigt Vlaanderen het onnodig ingewikkeld te maken. Een proefproject om fietsen met bredere aanhangwagens toe te laten, dreigt te verzanden in omslachtige voorwaarden en te zware administratieve procedures.

Koploper Brussel

Fietslogistiek wint steeds meer terrein, vooral in Brussel. Ingeschat wordt dat 25% van alle goederen op deze manier beleverd kan worden op Brussels grondgebied. Onder het project Cairgobike promoot Brussel volop de cargofietsen, zowel voor professionelen als particulieren. Met een begeleidingsproces worden startende of geïnteresseerde spelers geadviseerd en begeleid. Momenteel nemen zo’n 85 partijen deel aan dat proces, met ook grote spelers als Proximus en de VRT. Maar Brussel gaat nog verder: met een aankoopsubsidie wil de regering KMO’s ondersteunen. Bedrijven kunnen 50 procent van hun investering terugbetaald krijgen. De maximale premie is 4.000 euro per cargofiets en 2.000 euro per aanhangwagen, voor een maximumbedrag van 12.000 euro per jaar.

Het charme-offensief van Brussel voor de fietslogistiek is terecht: de voordelen op vlak van CO2, bereikbaarheid, leefbaarheid, gezondheid en efficiëntie zijn legio.

Tal van voordelen en potentieel

Dat charme-offensief is terecht. De shift naar fietslogistiek komt steden ten goede: op vlak van CO2, bereikbaarheid, leefbaarheid, gezondheid en efficiëntie. Door te werken met een stedelijk consolidatiecentrum - waar goederen aan de stadsrand gebundeld worden en dan met schone voertuigen de stad ingaan - worden per pakket 20% minder kilometers afgelegd en deze werkwijze levert maar liefst 54% reductie in CO2-uitstoot op. Onderzoek in Londen toont aan dat een cargofiets ongeveer 10 kleine pakketten per uur kan leveren, een reguliere bestelwagen slechts zes. 

Natuurlijk zijn er uitdagingen. Eén ervan is de aanleiding van dit artikel: de maximale breedte van de fietsaanhangwagen. Meer specifiek gaat het dan om het onderstel dat achteraan de fiets gemonteerd wordt, en waarop goederen worden vervoerd. Onze wetgeving bepaalt dat deze maximaal 1 meter breed mogen zijn. Echter, de standaardbreedte van palletten, zoals de Europallet, is 1,2 meter. 20 centimeter te breed om vervoerd te mogen worden met een cargofiets, dus. Terwijl Brussel deze bredere aanhangwagens al langer kansen biedt, begint Vlaanderen nu pas met een pilootproject.

Vlaanderen dreigt het onnodig ingewikkeld te maken

Maar de manier waarop Vlaanderen dat pilootproject op poten zet, belooft weinig goeds. De reeks voorwaarden waaraan cargofietsbedrijven zullen moeten voldoen, is erg lang. Zo moet het bedrijf een speciale vergunning hebben om met deze bredere aanhangwagens te mogen rondrijden. Enkel geregistreerde transportbedrijven zullen zo’n vergunning mogen aanvragen. Binnen het voorstel van minister van Mobiliteit Lydia Peeters kan een lokale zelfstandige dus niet de eigen leveringen met een cargofiets met aanhangwagen van 1,2m gaan verdelen. 

De vergunning beperkt bovendien het operationeel gebied van de fietskoerier tot één hoofdgemeente en de omliggende buurgemeenten. Concreet betekent dit dat in bepaalde regio’s de vergunninghouder zijn activiteiten zal moeten beperken binnen een kleinere oppervlakte. De afstand tussen Kapellen en Aartselaar, beide deelgemeenten van Antwerpen en dus vergunbaar, is minimaal 23 km per fiets. Maar, Wevelgem en Kuurne, beide deelgemeenten van Kortrijk, liggen zo’n 13 km uit elkaar. Dit beperkt de ontwikkeling van cargofietsprojecten in grote delen van Vlaanderen. Als minister Peeters toch een geografische beperking wil opleggen, dan lijkt de vervoerregio een meer voor de hand liggende keuze.

Het aantal vergunningen wordt ook beperkt per bedrijf. Eén bedrijf zal maximaal drie vergunningen hebben en per vergunning mogen er maximaal slechts vijf fietsen met een aanhangwagen van 1,2m opereren. Dit beperkt zeer sterk de ontplooiing van dergelijke pilootprojecten tot duurzame, winstgevende initiatieven en fnuikt een goede evaluatie van het pilootproject. 

En dan zijn er nog zorgen over de administratieve procedure, die nog niet is uitgewerkt in het ontwerpbesluit. De aanvraagprocedure en -doorlooptijd moet efficiënt en snel zijn, zodat zoveel mogelijk geïnteresseerden kunnen deelnemen aan dit proefproject. 

Samenwerking

Hoewel er nog weinig discussie is dat fietslogistiek veel potentieel hebben voor de last mile-levering blijft Vlaanderen zich twijfelend opstellen. Door een te strikt pilootproject uit te werken voor bredere fietsaanhangwagens van 1,2m breedte riskeert de Vlaamse overheid de commerciële ontwikkeling van deze sector te fnuiken en te zorgen voor een valse start. Van een liberale minister verwachten we meer inspanningen en minder hinderpalen om de duurzame economie op snelheid te brengen.

Duurzame stedelijke logistiek Vrachtverkeer

Meer over Duurzame stedelijke logistiek, Vrachtverkeer